L’intervista a Marius Skuodis, il ministro dei Trasporti della Lituania
Di Redazione
La Lituania, che condivide la sua frontiera con Russia, Bielorussia e Europa Orientale attraverso la Polonia, sta giocando un ruolo chiave nell’attuale scenario di trasporti e logistica: “Stiamo aiutando l’Ucraina a trasportare merci aggirando la Bielorussia — spiega Marius Skuodis, ministro lituano dei Trasporti, che alcune settimane fa ha visitato l’Italia per un vertice bilaterale a Trieste -. Purtroppo le opzioni per evitare il territorio bielorusso sono limitate in termini di infrastrutture”.
Secondo Skuodis, è lungo i Paesi compresi tra il Mar Baltico e l’Adriatico, che dovrà avvenire “un cambio di mentalità, soprattutto in termini di infrastrutture. “Abbiamo discusso di questo problema con i nostri omologhi italiani — spiega il ministro -. È vero che dobbiamo trasportare merci dal punto A al punto B, ma l’incertezza geopolitica significa che non possiamo prevedere cosa accadrà nei territori in cui passano le rotte di queste stesse merci. È quindi necessario trovare alternative e opzioni compatibili, cercando di pensare in modo flessibile. Siamo contenti che l’Unione europea stia investendo nelle infrastrutture delle ferrovie europee. Si potrebbe fare di più anche nel campo della gestione dei sistemi ferroviari di diversi Paesi, aumentando così la resilienza del settore dei trasporti europeo”.
Il cambio di passo dipende sicuramente dai progetti in corso, in primis la Rail Baltica, la lunga dorsale ferroviaria a scartamento europeo che collegherà i Paesi baltici all’attuale rete europea, passando per la Polonia: “Questa — afferma Skuodis — è la più grande infrastruttura degli Stati baltici. Non abbiamo niente di più grande. Questo è un progetto che coinvolge molti Paesi oltre che aziende private (tra le italiane, la Rizzani de Eccher, guidata sulle infrastrutture di Rail Baltica dal Ceo, Franco Alzetta, come altri big italiani del settore infrastrutture, tra cui Italferr (FS) e Rina, ndr). Più finanziamenti riusciamo ad avere, prima riusciamo a completarla. C’è una parte del sistema ferroviario lituano — continua Skuodis — che ha lo stesso scartamento dell’Europa, ma la stragrande maggioranza delle ferrovie lituane ha uno scartamento diverso. Ciò causa difficoltà nello spostamento delle merci in direzione ovest. Il progetto in questione prevede anche l’integrazione con gli standard dell’Unione Europea. Questa è una sfida per noi. A Kaunas, la seconda città più grande della Lituania, c’è un terminal moderno e le attrezzature militari possono viaggiare utilizzando un calibro europeo. Per far viaggiare le merci verso altre destinazioni, occorre cambiarle, scaricarle e ricaricarle su veicoli compatibili con lo scartamento in uso nel resto della Lituania”.
C’è poi la grande rete del corridoio Adriatico-Baltico: “Abbiamo progettato un corridoio partendo da Trieste passando per Duisburg, in Germania. Ma questo collegamento da Trieste a Duisburg dovrà generare altri collegamenti, fino al Baltico. Questo potrebbe portare a una rete in grado di trasportare merci ovunque, come il porto di Amburgo e i terminal scandinavi — conclude Skuodis -. Non sarà solo un trasporto dal punto A al punto B, ma dovrebbe essere una rete reale ed efficace tenendo conto che i porti marittimi, ad esempio in Germania e Polonia, sono attualmente congestionati. La soluzione migliore sarebbe portare la merce in un terminal dove i camion potrebbero fare il cosiddetto ultimo miglio. Quindi, abbiamo bisogno di una rete. Questo corridoio sarà la chiave per raggiungere questo obiettivo”.
Il Mar Baltico è un’area delicata, dove la presenza russa è molto forte. “Quando nel 2018 venne prospettata la funzione militare del corridoio Adriatico-Baltico, ero piuttosto scettico — dice Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale di Trieste. “Oggi questa funzione è invece chiara, così com’è l’opportunità che offre come percorso alternativo per le merci da e per non solo l’Ucraina, ma anche gli stessi Paesi Baltici, che possono trovare nell’Adriatico il loro mare di riferimento”. Un domani, aggiunge D’Agostino, la rete est-europea potrebbe anche trovare uno sbocco nei porti del Nord-Ovest italiano, a partire da Genova, quando entrerà in attività in tunnel di base del Brennero, porta dei traffici con l’Italia per tutta l’area centrale e orientale dell’Europa”.
